현대자동차는 현지시각으로 1월 3일에 여러 나라의 기자단을 대상으로 아이오닉 자율주행 차량 시승회를 가졌다.
현대는 2016년 11월 LA 모터쇼에서 아이오닉 전기차 자율주행 차량을 공개한 이후에 바로 라스베이거스로 이동해 CES 행사를 준비하는 등 많은 노력을 기울여 왔다.
시승 도로 주변의 정밀지도 구축과 테스트를 진행했으며, 이를 바탕으로 지난 2016년 12월 15일에는 라스베이거스의 같은 장소에서 자율주행 시승회를 가진 바 있다. 2016년의 두 번의 시승회를 통해서 현대의 아이오닉 자율주행 차량은 해외 언론에서도 좋은 평가를 받은 바 있다.
CES 2017 시승회에서는 아이오닉 전기차 자율주행 차량과 아이오닉 하이브리드 자율주행 차량이 동시에 사용되었다. 외관상 기존 아이오닉 차량과 같아 보이는 이 자율주행 차량들은 CES 2017에서도 많은 관심을 받았다.
◆현대 아이오닉 자율주행 차량 관련 기술
그동안 외신들은 현대 아이오닉 차량에 적용된 고정형 라이다 기술에 대해서 높게 평가했다. 기존의 회전형 라이다가 5만달러 정도의 비싼 가격을 갖는 반면에, 이 번에 사용된 발레오-이베오의 라이다 센서는 250달러의 가격을 갖는다.
현대 아이오닉에는 이 고정형 라이다 센서가 3개가 장착되어 있으며, 각각 차량 안에 내장되어 있다. 이 때문에 상용화에 가까운 자율 주행 차량, 시판 중인 차량의 모습을 그대로 유지하는 자율주행 차량으로도 평가받고 있다.
기술 수준으로는 운전자 개입이 없이 차량 스스로 운행이 가능한 미국자동차공학회(SAE) 레벨 4(고도화된 자율주행, 완전 자율주행 한단계 아래 수준)의 자율주행 차량이다.
아이오닉 자율주행에 사용되는 센서들을 보면, 고정형 라이다 3개(앞면 1개, 전측면 2개), 카메라 3개(스테레오 카메라 1개, 단안 카메라 2개), 레이더 3개(전면 1개, 후측면 2개)가 사용된다.
고정형 라이다는 주위 환경을 3D로 인식하는 데에 사용된다. 일반적인 자율주행 연구 차량에서 회전형 라이다로 360도를 인식하는 것과 비교할 때, 라이다 센서만으로는 전면과 측면 일부만을 인식하게 된다.
스테레오 카메라는 주로 신호등 거리 인식 등 거리 인식에 사용된다. 가운데 카메라는 신호등 인식 전용으로 사용된다. 교차로 통과를 위해서 필요한 신호등 인식을 해결하기 위한 센서이다. 또 하나의 카메라는 도로 표지판을 인식하여, 속도를 조절하는 등의 용도에 사용된다. 레이더 센서는 기존 아이오닉 센서와 동일한 센서들이 사용된다.
이렇게 라이다, 레이더, 카메라의 신호를 조합하여 도로 상황, 교통 상황, 표지판, 신호등을 인식하고, 지도 정보와 연결해서 가속, 감속, 정지, 조향 등을 결정하게 된다.
◆아이오닉 자율주행차 시승실제 도로 상에서 약 4km 구간을 돌아오는 자율주행 시승행사가 진행됐다.
지난 12월 15일 시승행사에는 도로가 한산하여 큰 어려움이 없었지만, CES 개막행사를 이틀 앞둔 이번 시승회에서는 차량들이 붐비는 상황이어서 실제 일어날 수 여러 상황들을 겪어 볼 수 있었다.
아이오닉 자율주행 차량은 이미 여러 차례 보도된 대로 신호등 인식, 보행자 인식, 차종 인식 표지판 인식, 차선 인식 등을 정확히 수행했다.
차량 인식 정지, 신호등 인식을 통한 정지와 출발, 횡단보도 정지, 보행자 인식 정지 등을 효과적으로 수행하면서 도로를 주행하고, 교차로를 통과하여 목적지로 도착할 수 있었다. 주행 중에는 테스트 운전자의 개입 없이 자율주행을 성공적으로 수행했다.
시승 중에는 두가지 돌발 상황을 만날 수 있었다. 첫번째 상황은 옆 차선에서 달리던 트레일러의 뒷부분이 흔들리면서 차선을 넘어오는 경우가 있었는데, 아이오닉 차량은 이를 인지하고 속도를 줄이고 안전하게 주행했다.
두번째 상황은 비보호 우회전 상황에서, 왼쪽 차량이 정지선보다 앞에 정차해 센서가 가리는 상황이 발생했다. 이 상황에서도 조금 시간이 흐른 후에 비보호 우회전을 잘 마칠 수 있었다. 3일 주야간의 기자단 시승회는 모두 성공적으로 마무리됐다.
◆아이오닉 자율주행에 대한 외신의 주요 평가아이오닉 자율주행 자동차에 대한 외신의 평가는 대부분 호의적이다. 저가의 라이다 센서를 이용해서 완전 자율 주행에 가까운 기술을 구현한 점이 높이 평가되고 있으며, 인식의 정확성, 특히 야간 주행의 정확성도 높이 평가되고 있다.
2016년 시승회 후에 외신에 나온 몇가지 지적 사항들은 아이오닉 자율주행 차량 만의 문제가 아니라 앞으로 자율주행 차량 진화를 위해서 여러가지 측면에서 고민이 필요한 사항들이다.
첫 번째는 차를 탄 느낌이 없이 너무 부드럽거나 지루하다는 평가이다. 자율주행 차량은 운전자가 운행을 통해서 드라이빙 감성을 만들어 내는 것이 아니라, 차량 자체가 드라이빙 감성을 만들어 낼 필요가 있다.
앞으로 서로 다른 소비자의 기호에 맞추기 위한 '휴먼 팩터'에 대한 연구가 더 필요한 상황이다. 이번 시승에서는 브레이크의 세기를 조금 강하게 하여, 차를 탄 느낌을 줄 수 있게 했다고 밝혔다.
두 번째는 자율 주행 차량에 대해서 뒷 차나 옆 차들이 가질 수 있는 불편함에 대한 지적이다. 즉 교통 표지판의 신호를 지키기 위해서 자율주행차량만이 느리게 가는 상황이나, 탑승자의 감성에 맞추기 위해서 제동을 천천히 하는 경우 등의 상황이 발생할 수 있다.
주위 차량에서 불편함을 느낄 수 있다는 지적이며, 현재 운행되는 자율주행차량에 공통적으로 발생하고 있는 문제이다. 앞으로 자율 주행 차량과 일반 차량 들이 동시에 운행되는 상황에 대해 사회적인 약속이나 제도화가 더 필요한 부분이다.
세 번째는 센서가 앞 차, 옆 차, 또는 사물에 의해서 가리는 경우 센서 정보의 부족에 의해서 자율주행 차량의 반응이 늦어지는 부분이다. 이 부분은 사람이 운전하는 경우에도 해결이 어려운 경우가 대부분이다.
현재 기술로는 해결이 어려운 경우, 앞으로 차량간 통신, 차량 도로간 통신을 통해서 해결이 가능해 질 수 있다. 동시에 현재의 센서 조합이 가질 수 있는 한계를 넘기 위해서는 차량 모습에 대한 변화나 센서 기술의 발달도 추가적으로 필요할 수 있다.
◆아이오닉 자율주행차량 시승회를 통한 기술 홍보 및 앞으로의 과제
시승회를 마친 여러나라의 취재기자들은 모두 자율주행 기술이 잘 구현되었다는 의견을 주었다.
보스턴 글로브의 한 취재기자는 '현재 보스턴시가 자율주행에 많은 투자를 계획하고 있기 때문에, 차량이 많은 도심이나 눈길 주행 등에 대해서 협력하면 좋을 것'이라는 의견을 주기도 했다.
독일과 일본의 기자들도 이번과 같은 자율 주행 시승회는 매우 드문 경우로 현대가 좋은 성과를 냈다고 평가했다.
현대 측은 이 자율주행 차량의 상용화를 대략 2020년 정도로 예상했다. 현재 기술의 상용화를 위해서는 도로 전체에 대한 정밀지도의 구현, 눈, 비 등의 날씨 변화에 대한 테스트, 대도시 도심에서의 주행 테스트, 자율주행 차량을 위한 제도적인 정비 등이 필요할 수 있다.
또한 자율주행 자동차의 가격 측면과 더불어, 안전성 보장을 위한 빅데이터 처리, 클라우드 기술, 인공 지능 기술 등에 대한 연구도 이루어질 필요가 있다. 이러한 부분들은 앞으로 자율주행 관련 기술이 진화해 나감에 따라서, 수정, 보완이 필요할 것으로 생각된다.
CES 2017 현대 아이오닉 자율주행 차량 시연회는 호평 속에 마무리되었다. 앞으로 국내외 다양한 교통 상황에 대한 테스트와 상용화에 대한 연구로 더 많은 발전을 이루기를 기대해 본다.
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